Tο ξήλωμα του τραμ από τον Κωνσταντίνο Καραμανλή
16 Νοεμβριου 1953 - Kατάργηση της τροχιοδρομικής επικοινωνίας Κυψέλης και Πατησίων, λόγω του ξηλώματος των σιδηροτροχιών στα Χαυτεία, από συνεργείο του υπουργείου Δημοσίων Έργων, με την επίβλεψη του τότε υπουργού Κωνσταντίνου Καραμανλή, επί κυβερνήσεως Αλεξάνδρου Παπάγου
Το βράδυ της 16ης Νοεμβρίου 1953, ο υπουργός Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνος Καραμανλής παραβρέθηκε ο ίδιος στο ξήλωμα των γραμμών του Τραμ. Τα γεγονότα εκείνης της νύχτας κατέγραψε ο Ιταλός δημοσιογράφος, Στέφανο Τέρα:
“Ο δρόμος είχε γίνει σχεδόν αδιάβατος από τη μανιακή εργασία των εργατών που “ξήλωναν” τα σίδερα μιας αγγλικής εταιρείας τροχιοδρόμων. Εκείνη τη στιγμή έφτασαν μέσα σε μεγάλες πολυτελείς λιμουζίνες, οι δικηγόροι και άλλοι ανώτεροι υπάλληλοι της εταιρείας, οι οποία αφού επέδειξαν διάφορα επίσημα έγγραφα, ζητούσαν την επέμβαση των αστυνομικών...
Ήταν όμως αργά. Μία από τις γραμμές αποσπάστηκε, ανασηκώθηκε με τις τανάλιες θριαμβευτικά ως σύμβολο και μεταφέρθηκε με δυσκολίες στο πεζοδρόμιο. Ένας ψηλός και νεότατος άνδρας έσκυψε και άγγιξε τη σιδηροτροχιά με το χέρι του. Αναγνώρισα τον Κωνσταντίνο Καραμανλή”...
Η προϊστορία και η κόντρα του Καραμανλή με την “Πάουερ”
Το 1925 η δικτατορία του Πάγκαλου υπέγραψε συμφωνία με τη βρετανική εταιρεία “Πάουερ”, η οποία ανέλαβε την ηλεκτροδότηση των σιδηροδρόμων και του τραμ της Αθήνας. Για δεκαετίες, οποιαδήποτε κέρδη κατέληγαν κατευθείαν στα ταμεία των Βρετανών. Ο Καραμανλής συγκρούστηκε με την εταιρεία και επιδίωξε να καταργήσει το τραμ. Η εταιρεία προσπαθούσε να καθυστερήσει τα έργα με κάθε δυνατό τρόπο, αλλά ο υπουργός ήταν εξίσου αποφασισμένος.
• Τον Νοέμβριο του 1953, κατά τη διάρκεια σύσκεψης με επικεφαλής τον Καραμανλή, αποφασίστηκε η κατάργησή του τραμ και λίγες μέρες αργότερα, ηγήθηκε ο ίδιος του ξηλώματος των γραμμών.
Οπως ο Κ. Καραμανλής έγραψε: “Επειδή η εταιρεία ηρνείτο να συμμορφωθεί, τα μεσάνυχτα, όταν απεσύρθησαν και τα τελευταία τραμ, μετέβην και ο ίδιος επικεφαλής συνεργείου και αχρήστευσα τας σιδηροτροχιάς δι’ αφαιρέσεως τμήματος αυτών. Εννοείται ότι η εταιρεία διεμαρτυρήθη εντονώτατα, αλλ’ η κοινή γνώμη εχειροκρότησεν και διότι αντιπαθούσε ζωηρώς την εταιρείαν”
Οπως ο Κ. Καραμανλής έγραψε: “Επειδή η εταιρεία ηρνείτο να συμμορφωθεί, τα μεσάνυχτα, όταν απεσύρθησαν και τα τελευταία τραμ, μετέβην και ο ίδιος επικεφαλής συνεργείου και αχρήστευσα τας σιδηροτροχιάς δι’ αφαιρέσεως τμήματος αυτών. Εννοείται ότι η εταιρεία διεμαρτυρήθη εντονώτατα, αλλ’ η κοινή γνώμη εχειροκρότησεν και διότι αντιπαθούσε ζωηρώς την εταιρείαν”
- Στο τέλος αποδείχθηκε ότι η κατάργηση του τραμ δεν ωφέλησε καθόλου το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας (σσ: αντικαταστάθηκαν με τα τρόλει). Αντιθέτως ενισχύθηκε ο ηγετικός ρόλος του Καραμανλή, ο οποίος εμφανίστηκε αποφασιστικός και κέρδισε πόντους μέσα στους κόλπους της δεξιάς παράταξης της οποίας αργότερα ηγήθηκε.
Η «υπόθεση τραμ» αποτέλεσε σημείο έντονης πολιτικής σύγκρουσης την οποία ανέδειξε η αντιπολίτευση σε συνδυασμό με την κατεδάφιση νεοκλασικών κτιρίων που συντελέστηκε εκείνη την εποχή, ώστε να οικοδομηθούν πολυκατοικίες.
Αυτό θεωρείται μελανή σελίδα στην ιστορία της πρωτεύουσας που μακροπρόσθεσμα θόλωσε την εικόνα του Καραμανλή και μέχρι σήμερα αποτελεί το πιο αδύναμο σημείο της πολυτάραχης αλλά σημαντικής διαδρομής του.
Αυτό θεωρείται μελανή σελίδα στην ιστορία της πρωτεύουσας που μακροπρόσθεσμα θόλωσε την εικόνα του Καραμανλή και μέχρι σήμερα αποτελεί το πιο αδύναμο σημείο της πολυτάραχης αλλά σημαντικής διαδρομής του.
Αργότερα, το 1955, ξηλώθηκε και το τραμ στη συμπρωτευούσα και βασικό κορμό εξυπηρέτησης ανέλαβε ο ΟΑΣΘ...
-Πληροφορίες από την έκδοση του ιδρύματος Κωνσταντίνος Καραμανλής «Η γένεση ενός ηγέτη», (τόμος 1)...
Σύντομη ιστορία του τραμ της Αθήνας
-Τα τραμ έκαναν την εμφάνισή τους στους δρόμους της Αθήνας το 1882. Ήταν ελαφρά οχήματα, κλειστά το χειμώνα με 16 θέσεις και ανοιχτά το καλοκαίρι με 20 θέσεις, τα οποία έλκονταν από τρία άλογα. Τα 800 άλογα –συνολικά, ήταν μικρασιάτικα, μικρόσωμα και νευρώδη, κατάλληλα για τις επικλινείς δρόμους της Αθήνας και τις συνεχείς στάσεις.
-Οι πρώτες γραμμές συνέδεσαν το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια, τα Πατήσια, τους Αμπελοκήπους, την Κολοκυνθού, και την Πλατεία Ομονοίας με το Σύνταγμα, το Γκάζι και τον Κεραμικό – Δίπυλο. Το 1902, εξυπηρέτησαν τις οδούς Ιπποκράτους, Μητροπόλεως και Αχαρνών.
-Το ατμήλατο τραμ του Φαλήρου ξεκίνησε να λειτουργεί το 1887. Με αφετηρία μπροστά από την Ακαδημία Αθηνών, διέσχιζε τις λεωφόρους Πανεπιστημίου, Αμαλίας και Θησέως, έφτανε στις Τζιτζιφιές, και από εκεί, μέσω της παραλιακής λεωφόρου, κατέληγε στο Π. Φάληρο, όπου υπήρχαν τότε παραθαλάσσια κέντρα αναψυχής και θαλάσσια λουτρά.
-Την 30ή Οκτωβρίου 1908 κυκλοφόρησαν τα πρώτα ηλεκτρικά τραμ, τα οποία επρόκειτο να αντικαταστήσουν σταδιακά τα ιππήλατα. Στα δύο επόμενα δύο χρόνια, το δίκτυο του τραμ απέκτησε 257 οχήματα -150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα- μαζί με τα παλιά, που επαναχρησιμοποιήθηκαν ως ρυμουλκούμενα.
-Τα κλειστά βαγόνια ήταν βελγικής κατασκευής, με ηλεκτροφωτισμό και πρωτοποριακά τοποθετημένα αναπαυτικά καθίσματα, με πρόβλεψη για 16 θέσεις καθήμενων και 14 ορθίων, με δύο κινητήρες ιδανικούς για τις κλίσεις των αθηναϊκών γραμμών και με μπεζ χρωματισμό. Τόση ήταν η εντύπωση που προξένησαν τα νέα τραμ στους Αθηναίους, ώστε πολλοί ταξίδευαν ως το τέρμα και επέστρεφαν, χωρίς άλλο σκοπό, μόνο και μόνο για να απολαύσουν την άνεση της διαδρομής, η οποία άλλωστε δεν κόστιζε παρά μια δεκάρα.
-Το 1939 εκποιείται μεγάλος αριθμός ρυμουλκούμενων οχημάτων βελγικής κατασκευής, ενώ όλα τα εν χρήσει τροχιοδρομικά οχήματα ανακαινίζονται και το χρώμα τους γίνεται βαθύ πράσινο, εξ ου και η ονομασία «πράσινα».
-Το 1940 παραλαμβάνονται τα 60 μεγάλα, σύγχρονα τροχιοδρομικά οχήματα που προέβλεπε η συμπληρωματική σύμβαση που είχε συνάψει το Ελληνικό Δημόσιο το 1937. Τα νέα οχήματα, γνωστά ως «κίτρινα», λόγω του χρώματός τους, είχαν κατασκευασθεί από την ιταλική κοινοπραξία ΟΜ/CGE/Breda του Μιλάνου και ξεχώριζαν για τον αεροδυναμικό σχεδιασμό τους, που είχε ως πρότυπο τα τραμ του Μιλάνου.
-Οι πρώτες γραμμές συνέδεσαν το κέντρο της Αθήνας με τα τότε προάστια, τα Πατήσια, τους Αμπελοκήπους, την Κολοκυνθού, και την Πλατεία Ομονοίας με το Σύνταγμα, το Γκάζι και τον Κεραμικό – Δίπυλο. Το 1902, εξυπηρέτησαν τις οδούς Ιπποκράτους, Μητροπόλεως και Αχαρνών.
-Το ατμήλατο τραμ του Φαλήρου ξεκίνησε να λειτουργεί το 1887. Με αφετηρία μπροστά από την Ακαδημία Αθηνών, διέσχιζε τις λεωφόρους Πανεπιστημίου, Αμαλίας και Θησέως, έφτανε στις Τζιτζιφιές, και από εκεί, μέσω της παραλιακής λεωφόρου, κατέληγε στο Π. Φάληρο, όπου υπήρχαν τότε παραθαλάσσια κέντρα αναψυχής και θαλάσσια λουτρά.
-Την 30ή Οκτωβρίου 1908 κυκλοφόρησαν τα πρώτα ηλεκτρικά τραμ, τα οποία επρόκειτο να αντικαταστήσουν σταδιακά τα ιππήλατα. Στα δύο επόμενα δύο χρόνια, το δίκτυο του τραμ απέκτησε 257 οχήματα -150 κινητήρια και 107 ρυμουλκούμενα- μαζί με τα παλιά, που επαναχρησιμοποιήθηκαν ως ρυμουλκούμενα.
-Τα κλειστά βαγόνια ήταν βελγικής κατασκευής, με ηλεκτροφωτισμό και πρωτοποριακά τοποθετημένα αναπαυτικά καθίσματα, με πρόβλεψη για 16 θέσεις καθήμενων και 14 ορθίων, με δύο κινητήρες ιδανικούς για τις κλίσεις των αθηναϊκών γραμμών και με μπεζ χρωματισμό. Τόση ήταν η εντύπωση που προξένησαν τα νέα τραμ στους Αθηναίους, ώστε πολλοί ταξίδευαν ως το τέρμα και επέστρεφαν, χωρίς άλλο σκοπό, μόνο και μόνο για να απολαύσουν την άνεση της διαδρομής, η οποία άλλωστε δεν κόστιζε παρά μια δεκάρα.
-Το 1939 εκποιείται μεγάλος αριθμός ρυμουλκούμενων οχημάτων βελγικής κατασκευής, ενώ όλα τα εν χρήσει τροχιοδρομικά οχήματα ανακαινίζονται και το χρώμα τους γίνεται βαθύ πράσινο, εξ ου και η ονομασία «πράσινα».
-Το 1940 παραλαμβάνονται τα 60 μεγάλα, σύγχρονα τροχιοδρομικά οχήματα που προέβλεπε η συμπληρωματική σύμβαση που είχε συνάψει το Ελληνικό Δημόσιο το 1937. Τα νέα οχήματα, γνωστά ως «κίτρινα», λόγω του χρώματός τους, είχαν κατασκευασθεί από την ιταλική κοινοπραξία ΟΜ/CGE/Breda του Μιλάνου και ξεχώριζαν για τον αεροδυναμικό σχεδιασμό τους, που είχε ως πρότυπο τα τραμ του Μιλάνου.
-Την 28η Οκτωβρίου 1940, οι τροχιόδρομοι της Αθήνας συμμετέχουν στην επιστράτευση. Εμειναν κλασικές οι εικόνες των υπερφορτωμένων τραμ με τους ενθουσιώδεις επίστρατους που έσπευδαν να παρουσιαστούν και να φύγουν για το μέτωπο.
-Με την απελυεθέρωση της Αθήνας αρχίζει η φθίνουσα πορεία των τραμ της Αθήνας, με την κατάργηση ορισμένων γραμμών. Η πραγματική, όμως, κατάργηση συμπίπτει με το θεαματικό ξήλωμα των σιδηροτροχιών στον κόμβο των Χαυτείων, από συνεργεία του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, τις πρώτες πρωινές ώρες της 16ης Νοεμβρίου 1953, και τον επακόλουθο παροπλισμό των γραμμών Πατησίων - Αμπελοκήπων και Κυψέλης - Παγκρατίου.
-Το τελευταίο κουδούνισμα από καμπανάκι αθηναϊκού τραμ ακούστηκε έξω από το αμαξοστάσιο της Αγίας Τριάδας Κεραμικού, τα μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου του 1960. Τα τραμ, πράσινα ή κίτρινα, που στα 52 χρόνια της ζωής τους διακίνησαν κάπου 3 δισεκατομμύρια επιβάτες .
Παρέμενε, ωστόσο, η γραμμή του τραμ του Περάματος. Στις 4 Απριλίου 1977, Μεγάλη Δευτέρα απόγευμα, το τραμ του Περάματος, προερχόμενο από το Πέραμα και κατευθυνόμενο στον Πειραιά, στολισμένο με λουλούδια και πανό, κάνει το τελευταίο του δρομολόγιο. Φτάνει στην πλατεία Λουδοβίκου του Πειραιά, έξω από το σταθμό του Ηλεκτρικού. Οι επιβάτες κατεβαίνουν. Ο οδηγός, Γιάννης Κωστόπουλος, χτυπάει για τελευταία φορά το καμπανάκι και οδηγεί το όχημα 77 στο αμαξοστάσιο της οδού Κόνωνος. Εκείνη τη στιγμή γράφτηκε ο επίλογος της πρώτης περιόδου του ελληνικού τραμ.
-Με την απελυεθέρωση της Αθήνας αρχίζει η φθίνουσα πορεία των τραμ της Αθήνας, με την κατάργηση ορισμένων γραμμών. Η πραγματική, όμως, κατάργηση συμπίπτει με το θεαματικό ξήλωμα των σιδηροτροχιών στον κόμβο των Χαυτείων, από συνεργεία του Υπουργείου Δημοσίων Έργων, τις πρώτες πρωινές ώρες της 16ης Νοεμβρίου 1953, και τον επακόλουθο παροπλισμό των γραμμών Πατησίων - Αμπελοκήπων και Κυψέλης - Παγκρατίου.
-Το τελευταίο κουδούνισμα από καμπανάκι αθηναϊκού τραμ ακούστηκε έξω από το αμαξοστάσιο της Αγίας Τριάδας Κεραμικού, τα μεσάνυχτα της 15ης προς 16η Οκτωβρίου του 1960. Τα τραμ, πράσινα ή κίτρινα, που στα 52 χρόνια της ζωής τους διακίνησαν κάπου 3 δισεκατομμύρια επιβάτες .
Παρέμενε, ωστόσο, η γραμμή του τραμ του Περάματος. Στις 4 Απριλίου 1977, Μεγάλη Δευτέρα απόγευμα, το τραμ του Περάματος, προερχόμενο από το Πέραμα και κατευθυνόμενο στον Πειραιά, στολισμένο με λουλούδια και πανό, κάνει το τελευταίο του δρομολόγιο. Φτάνει στην πλατεία Λουδοβίκου του Πειραιά, έξω από το σταθμό του Ηλεκτρικού. Οι επιβάτες κατεβαίνουν. Ο οδηγός, Γιάννης Κωστόπουλος, χτυπάει για τελευταία φορά το καμπανάκι και οδηγεί το όχημα 77 στο αμαξοστάσιο της οδού Κόνωνος. Εκείνη τη στιγμή γράφτηκε ο επίλογος της πρώτης περιόδου του ελληνικού τραμ.
-Μετα από 44 χρόνια, το τραμ επέστρεψε στους δρόμους της πρωτεύουσας, πλήρως εκσυγχρονισμένο. Ξεκίνησε τη λειτουργία του στις 19 Ιουλίου 2004, ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας. Σήμερα λειτουργουν οι γραμμές Σύνταγμα-Βούλα και Σύνταγμα –Νέο Φάληρο με τη γραμμή αυτή να επεκτείνεται στο κέντρο του Πειραιά –λειτουργία εντός (
;)του 2017. Η επέκταση της Γραμμής Συνταγμα –Πλ.Αιγυπτου με ανάπλαση της Πανεπιστημίου και Πατησίων (πεζοδρόμιση κα) αναβλήθηκε προς το παρόν...
;)του 2017. Η επέκταση της Γραμμής Συνταγμα –Πλ.Αιγυπτου με ανάπλαση της Πανεπιστημίου και Πατησίων (πεζοδρόμιση κα) αναβλήθηκε προς το παρόν...
Φωτο
Φωτό 1-2 Το ξήλωμα των γραμμών στην οδό Πανεπιστημίου
Φωτ 3-4 1953. Oψη της οδού Πατησίων λίγες μέρες πριν από το ξήλωμα του τραμ, το οποίο άρχισε από τα Xαυτεία προς Kυψέλη και Πατήσια (φωτ.: Hνωμένοι Φωτορεπόρτερ)
Ο Κ. Καραμανλής επιβλέπει τα έργα αναδιαμόρφωσης της πλατείας Ομονοίας (1957)
Το ξήλωμα του τραμ από τον υπουργό τον υπουργό Συγκοινωνιών & Δημοσίων Έργων, κ. Καραμανλή μπροστά από τον Λευκό Πύργο το 1955. Η ιστορία του ΟΑΣΘ ξεκινάει με τον θάνατο του τραμ.
Είναι κλασικές πλέον οι εικόνες των υπερφορτωμένων τραμ με τους ενθουσιώδεις επίστρατους που έσπευδαν να παρουσιαστούν και να φύγουν για το μέτωπο.
Ιππήλατο Τραμ στον Ευαγγελισμό
Μποστ- Γελοιογραφία που φιλοξενήθηκε στο εξώφυλλο του Ταχυδρόμου στις 25 Ιουλίου 1959- Αναπλαση της Αθηνας
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου